Inside of のりっく

サンタが街にやってきた

Santa Claus is comin' to town with brake partsである。ロッキード社謹製のクーペフィアット用ブレーキローターとパッドがクリスマスイヴのイヴに届いたら、これはサンタさんの贈り物であろう。というわけで、早速交換作業だ。
ちなみにセリカのブレーキもロッキード製のメタルパッドである。あの「もてぎ」のコースでもタッチが悪くならない、ということで、私の中では信頼性の高いメーカーである。純正置き換えなのでコストで選んだというのもあるが、悪い選択ではないはず。
さて、ブレーキはクルマで最も重要な保安部品であるので、これを見て真似する人は自己責任で、かつ作業は慎重を期して頂きたい。とはいえパッドだけなら作業は割と簡単だ。今回のように磨耗限度が来てローターを交換するとちょっと手間が増える。

とりあえずフロントのキャリパーを外したところ。外したキャリパーは針金か何かで吊っておこう。パッドだけなら片方だけねじを外してキャリパーを持ち上げれば交換できる。セリカやフェラーリ、ロータス等のように対向ピストンのキャリパーならばねじを外すこともなく誰でも簡単に交換できる。今回はローター交換もあり、どのみちキャリパーが引っ掛かって外れないので全部取らないといけない。

というわけでキャリパー全部を外して、ハブから古いローターを引っこ抜いたところ。あとは新しいローターを付けるだけだ。ハブ表面の錆やゴミを取って平滑にしてから取り付けよう。

ローター交換をするなら念のためローターの振れを測っておこう。平面が出てないとペダルにブレが伝わってきてとても不快だから。クーペは外周で振れ0.15mm以内が許容値だ。今回のは４輪とも0.05mm以内で問題はない。

というわけでフロント側の作業は完了。ちなみにクーペフィアット16Vのフロントキャリパーは前期がLucas製、後期がAte製（リアは全部Lucas製）である。Ateはポルシェやフェラーリのキャリパーも純正供給しているドイツのメーカーだ。キャリパーが違えばパッド形状も違うので、どちらが付いているか確認してからパッドを発注しよう。
次はリア側。リアはキャリパーのフローティング側を外せばローターも取れてしまうので、ねじ２つ分楽が出来る。

リアでちょっと面倒なのはパーキングブレーキが共用のキャリパーの場合だ。パッドを外して、ピストンに2箇所もしくは4箇所の切り欠きがあったらそれである。普通はピストンを押せば戻るのだけど、このタイプはピストンを回しながら押し込まなければならない。国産車だったらラジオペンチの先か何かで回せば戻るのだけど、このキャリパーは回すと同時に体重を掛けるくらい気合を入れて押してやらないと入っていかない。SSTをたまたま持っていた（うちの他のクルマはみんなドラムインディスクなのに?!）ので事なきを得たが、もしもの時のためにこういう変な工具も持っていると助かることがある。
そんなわけで交換後はテストドライブだ。まず、止まったままペダルを踏み込んでやってパッドを接触させる。いきなり走り出すと1回目のブレーキで死ぬ思いをすることになるので落ち着いて。昔のパッドは「焼き」を入れてやったものだが今のパッドはそんな必要ないらしい。けど、一応馴染みを出すという意味で、最初は当たりを付けるためにやんわりと、しばらく走ったら1?0km/hくらいからフルブレーキングを４，５回（やりすぎ？）。最後の頃はだいぶフェードしてきた。やっぱり純正置き換えはこんなもんか。強力なブレーキに慣れているとふつーのクルマのこういうところが不安・・・。
まぁそんなこんなで問題なく止まることを確認して作業終了。Merry Christmas.

クーペのマフラー

さて、第2弾はクーペフィアットのマフラー交換だ。このクルマは雪道も走ってないし下も打ってないのに、いつの間にか直管になっていた。イタリア車恐るべし。

これも負けずに見事な直管だ。マフラー入荷までに時間が掛かったので、アルミと針金で応急修理をしておいたのだが、1週間もすると写真のように外れてしまっていた。

これもセリカと同じように、とにかく気合で外す。クーペのフランジは3点止めで、丸い妙な形のガスケット？を介して繋がっていた。止める角度に自由度を持たせているつもりなのだろうが、止めにくいし、ちゃんと付いたかも分かりにくい。何でこんな形なんだろう。

あとは、ゴムでぶら下がっているだけのタイコを外す。このクルマのマフラーは1本モノなので、とにかく重い!! 針金で緩く縛っておいてから、ゴムは慎重に外そう。それと、サイドブレーキのケーブルが邪魔になるので、あらかじめクランプを外して緩くしておかないと、落ちてくるマフラーを支えながら泣くことになる。
クーペのマフラーには、ARQRAYのフルステンマフラーを選んだ。BMWなどでは装着している方も多いらしいが、イタ車では珍しいかも知れない。ARQRAYは藤壺の輸入車向けブランドだ。藤壺は大抵静か目だし、マフラーそのものの品質には問題ないはずなので、安心して発注できる。

これがセンター側。純正と違ってメインタイコと繋がる途中で分割されている。この部分のボルトとガスケットは付属するが、フロントパイプとセンターパイプの間のガスケットやボルトは付属しないのがちょっと不親切だ。再利用するか、あらかじめ買っておかないと困ることになる。見た目はキレイだがサブタイコが異様に小さい。大丈夫なのか？？

メインタイコをゴムで吊ってガスケットを挟んでボルト止め。さすがに仕上げは美しい。JASMAのバッジが付いているので、保安基準よりさらに静かなはず。

装着後はこんな感じ。出口が斜めに出ていて、ちょいワルな感じだ。
さて、試乗であるが、アイドルからかなーり静かである。回転を上げていくと若干太めの音が混じるようになる気がするが、全体にほぼ純正と同じ音量に感じた。また、高回転でのレスポンスは明らかに向上したと思う。思った通りの仕上がりで満足だ。
それにしても一日で2本のマフラーを交換する羽目になるとは・・・。ショップを開いてもやっていけるかな。(^^;

クーペフィアットのエンジン

クーペのエンジンになぜランチアのエンブレムが彫ってあるのか、今更ながら不思議に思って調べてみた。
このエンジンはもともとランプレディ・ユニットといわれているエンジンで、 名前の通りアウレリオ・ランプレディという人によって設計されたそうだ。 ランプレディは元々航空機エンジンの設計屋で、フィアットに入るまではフェラーリにいてV12気筒エンジンを設計した人である。後にフィアットに移り、彼はクーペに搭載されるエンジンの原型を設計したが、このエンジンを最初に有名にしたのは124アバルト・ラリーである。その後、ランチア・ストラトスの活躍で危機感を持ったフィアットは、131アバルト・ラリーを投入する。エンジンはもちろんランプレディ・ユニットで、初出場で初優勝など、輝かしい戦跡を残した。
その後ランチアはフィアット傘下に入るのだが、フィアットはラリー活動をランチアに絞り込むことにし、ランチアは037，デルタS4と次々に優秀なマシンを投入しいく。そしてランプレディ・ユニットの評価を揺るぎ無いものにしたのは、記憶にも新しい(？)デルタＨＦであった。
このように、クーペのエンジンの原型であるランプレディ・ユニットは、ランチアとは切っても切れない関係にあったのだ。クーペのエンジンブロックにはこのような歴史が刻まれていた。

イタリアの車たち

うちにはイタリア車が2台ある。フェラーリ348とクーペフィアットだ。348については時々書いているので、今回はクーペについて紹介してみよう。

クーペフィアットは1993年にデビューした、文字通りフィアット社のクーペモデルである。日本デリバリーは95年から、ターボモデルだけが輸入された。プラットフォームにはフィアットティーポをベースにしている（そもそも現代のプラットフォームという思想はこのクルマ辺りが先駆けだと思う）。駆動系はFFのみで、220馬力，31kgmのトルクを発生する。スペック通りの直線番長で、出足は軽にも負けるときがあるが加速し始めればレッドまで吹け切る割と気持ちの良いエンジンだ。エンジンブロックにはランチアのレリーフが入っていて、その血筋を想像させる（まぁ同じフィアットグループだし）。思ったよりは曲がるのだが峠を攻め込むと先にリアが音を上げる感じでラインが定まらなくなる。峠よりはハイウェイが似合うクルマだから仕方ないか。ハイウェイでは高速になればなるほど安定感が増す感触で、ふわわkm/hオーバーでもまだ伸びる感じ。セリカはどことなく不安感を醸し出す速度域で余裕を見せるところからすると、空力がかなり良いのであろう。
外観は、見た目でも分かる通りスタイルコンシャスなクルマである。このスタイリングはフィアットスタイルセンターによる原案で、生産及び内装デザインをピニンファリーナが担当した。デザイナーは現在BMWのチーフデザイナーで個性的なデザインを生み出しているクリス・バングルだ。凝ったデザインのライト、彫刻のようなサイドのライン、切り落としたような個性的なリアビューは、いまだに思わず振り向いてしまう大胆なスタイルだと思う（滅多に見ないこともあるけど^^;）。美しいものを生み出すイタリアの感性という面では、フェラーリにひけをとらない。

スポーツカー然としたスタイルとは裏腹に、案外室内は広い。リアシートも大人が我慢できるレベルに確保できているしヘッドクリアランスも十分、さらにトランクスルーも出来るなど、使い勝手も悪くない。これはひとえに全体をコンパクトかつフラットに見せる塊感のあるデザインの技である。ボディ下部をブラックアウトして全高を低く見せるのは90年代初めのピニンの手法であり、フェラーリ348もそれに倣っている。写真のようにフェラーリと並べて初めて予想外にルーフが高くずんぐりしていることに気付くが、単体で見るとフェラーリに負けないスタイリングに感じる。
室内を見回すとボディ同色のパネルがダッシュボードからサイドまで伸び、その中央にはPininfarinaのバッジが付く。くり抜いたような4連メーターはVegria製、ハンドルやシフトはMOMO製というように、フェラーリのモチーフをこれでもかと散りばめたような眺めだ。

イグニッションキーだけ見れば、それはフェラーリよりも上質な感じだ。アルミ削りだしのような美しいラインのキーには、イモビライザーの発信機が仕組まれている。職人気質を感じさせるこのキーは、フェラーリも見習って欲しいところ。
このクルマも結構長い付き合いで、オルタネータのパンク、エアコンの不調など、フェラーリと同じところが壊れているのが面白い。今年はラジエータもパンクして、通販で部品調達して直した。それでも出先で致命的な故障というのは未だなく、まぁ最低限の信頼性はあるかなという感じだ。このクルマのデザインとユーティリティを超えるクルマが出現しない限り、付き合いは続くと思う。

クルマ紹介：セリカGT-Four

クーペフィアット…

今までクーペフィアットについて書くことはなかったが、急なトラブルで紹介することになった。その名の通りイタリアはフィアット社の2ドアクーペである。スタイルはピニンファリーナによる極めて個性的なもので、ドアの後にはフェラーリと同じくピニンファリーナのバッジが付く。ヴェリア・ヴォルレッティのメーターパネルやモモのステアリングなど、何かとフェラーリを意識したモデルである。日本に入ってきているのはターボモデルで、うちのは前期型の4気筒エンジン「16V」だ（後に5気筒の20Vへとモデルチェンジしていく）。このクルマはトラブルが多く、オルタのパンク、エアコン動作不良、アイドル不良、ラジエータのパンクなど数知れない。作りが少々変わっているのと情報が少ないのもあって、最近サービスマニュアルを入手するまで自分でいじることは少なかったクルマでもある。
こいつがまたエンジン始動が出来なくなった。正月になって急に寒くなったお陰で、クルマのバッテリーには厳しい環境になったようだ。充電してみるが始動しない。後に分かったことだが、イモビライザーが始動しないようにしているらしい。緊急解除をしてイモビのエラーを消してもらいにディーラーに行くものの、エラーがどうしても消せないという。このままでは普通に始動も出来ない…。
と困りつつも一旦帰り、とりあえずバッテリーを通販で取り寄せたばかりのボッシュのシルバープラスに交換した。すると嘘のようにエンジンが掛かるではないか。どうやらバッテリー電圧が不足していてイモビがエラーを起こしていたようだ。こんなことは初めてである。やっぱりフィアット、侮りがたし…。