Celicaの足回りチューニング

チューニングというと大げさだが、今回の記事はアライメント調整だ。
昨年末の記事で書いたようにクラッチのレリーズベアリング交換が必要だったわけだが（整備記事は時間がなくて書けず・・・興味ある方います？）、FF系の常でクラッチをやるにはエンジン脱着が必須で、エンジン降ろしついでにサブフレームまでずらしてしまったのでアライメントが狂ってしまい、仕様変更も兼ねて少しいじろうかというのが今回の趣旨である。まぁ春まではスタッドレスだったのでどうでも良かったというのもあるが、新品の夏タイヤを入れてもう随分になるし、さすがにそろそろちゃんとしたアライメントでないと片減りが心配だったのである。

まずは車高をちょっと変更して、現状のアライメント測定。というかエンジン脱着時にもだいぶ落としたのでもうペタペタに落ちているのである。これはトーインとか絶対ヤバいはず。（以前これで外減りの憂き目にあった）
ということでフェラーリを追い出してガレージでアライメント測定を敢行。というのも、ガレージ内はほぼ水平が出ているから。たびたびの地震等もあったので一応測定前には下の写真のような自作の水準器みたいな治具で水平を確認する（もし傾いていれば板の枚数で調整する）が、ほぼ1mm以内であった。基礎屋さんグッジョブ

そしてタイヤの空気圧を揃えて、キャンバ測定。この空気圧を揃えるというのも精度を出すにはかなり重要だ。タイヤの温度を安定化したところで完全に左右の空気圧を揃える。圧でタイヤ剛性も変わりハイトも変わればサイドウォール変形の具合も違うわけで、ちぐはぐな空気圧では精度が出るわけがないのだ。地面・タイヤ含め完全に水平が出ているので最も原始的計測法である錘で角度を出すことが可能になる。

さてもう一つ計測時の工夫を。タイヤの下の板にはフッ素加工プラスチック（いわゆる家具スベール）とラミネート加工ベニヤ板を敷いている。滑りを良くしてタイヤが自由に動けるようにして、ブッシュに変な力が残らないようにすることで、正確なアライメントが出せる・・・はず。もっともセリカのフロントの場合はアッパーマウント以外ピロボールなので残留応力による誤差は出にくいとは思う。（私のはここもピロアッパーにしたいわゆる「フルピロ」の足だ）
そういうわけで各部の水平・長さ・直角も徹底的に正確に出して精度を上げていけば、簡単な道具でもそこそこの精度は出るという寸法だ。結局のところ、レーザーアライメントテスタなんて言っても糸を張る代わりに光でやるだけで、原理はそれほど違わないわけだから、あとはどのレベルまで追い込むかだけの違いだ。
さてまずはフロントキャンバだが、今回は従来よりさらにネガティブ側に少し振って設定した。前回も-1度入れたけど不足気味なので、もうちょっと寝かして-2度にした。一方リアは-1度ちょっとで変更せず。01Rが良い感じに均等に減ってたんでこれで良いんでしょう。

次はトータルトー。キャンバでもちょっと変わるけど車高の変化でトー角は大きく動くので、車高をいじったら必須科目である。前輪の接地感を増そうとエンジン脱着前よりさらにフロント10mm弱落としたので、トーインが14mmも付いていた。これでは激しく内べりしてしまうのでタイロッドを伸ばして適正値に戻す。セリカの基準は2mmだが、ネガキャンを入れてるのでその分トーアウト側に変更した。というのもキャンバを付けるとキャンバスラストという横力が発生するので、その分トー角を変えて逃がさないと真っ直ぐ転がらないのだ。Fialaの理論によるタイヤの模式化からキャンバスラストにバランスするスリップアングルを計算するとざっくり1/6程度のゲインがあると求められた。理論的にはトーアウト1mm、しかし一応駆動時のコンプライアンス分を気にして1mmだけイン側に向けてトーゼロ狙いで合わせた。リアは直安性を狙って4mmのトーインが設計値だが、こちらは旋回性を上げるために2mmに減らしている。リアも単純にサイドスリップだけを考えてキャンバスラストのみ考慮すればトーイン過大で、トーゼロくらいでも面白いかとも思うのだが、リアのトーアウトは超高速域での不安定化（車両運動のステア→ヨー応答周波数特性の問題で、車速が上がるとスタビリティファクタが低下する）を招くため、峠に合わせ過ぎると高速で死にかねない。ちょっとした外乱でのヨーダンピング特性が不足してしまうのだ。リアのトーインは慎重に変えるべきであろう。

ホイール外しついでにブレーキパッドの交換も行なった。ちょうどロータも磨耗限界なので4枚とも新品を奢ることにする。フロントはTRDのスリット入り、リアはノーマル。パッドによりロータ表面に形成される膜の組成が違うので、銘柄を変えるときは出来ればロータも新品または研磨が良い。というのも今まで使っていたロッキードのパッドが入手できなくなってしまったので、今回からプロジェクトμのHC+にしたからだ。同じカーボンメタルだが、タッチがどう違うか楽しみではある。

さて組み上がりがまたしても深夜になってしまったが、我慢できずに近所をテスト走行してみる。
軽く流した感じではトー角が適正化されたせいかフリクション感が減って素直に走る感じになった。通常速度コーナリングのターンインでは若干は入りが鈍いものの（低速だとキャンバがロール角にマッチしていない？）トラクションが掛かったときのノーズの引き込み具合はなかなか気持ち良く、ターン中盤以降のアンダー感が緩和された。ハイペースでコーナーに入ったときは鈍さも消え限界も高まっているのではないだろうか。これ以上は公道では無理なので、サーキットに行くのが楽しみである。
ブレーキはロッキードのZCに比べると、初期タッチの効きが良い。が、私は奥で効く方が好きなので、ちょっとかっくんしてしまう。。。 同じロッキードでも新型のZRはこれに近く、ZCにこだわっていたのだが、ないものは仕方ない。慣れが必要だ。あと、気になるほどじゃないけど少し鳴くようだ。ZCが余りに鳴かなすぎるのかも知れない。

翌日も朝から天気が良くついついお山へ・・・。結果、味見で感じたようにコーナリング後半の前輪の踏ん張り感がでて楽しく走れるようになった。キャンバーも峠だけ考えたらもうちょっぴり入れたいところだが、大半は街乗りだから片べりを考えると良いセンだと思う。フェラーリの後輪の内減りを見たらとても・・・
タイヤをRE01RからMichelinのPilot Preceda PP2に替えたからか、ダンパセッティングも変わった。変更前だとフロントが固すぎてターンインで接地感が薄くフラつく感が出るようになった。そこで2段戻したところ安定感が出た。バネ下はタイヤとサスペンションの連成振動系なので、ケース剛性が柔らかめのプレセダには合ってなかったのかも知れない。逆にリアは1段固くして軽快感を狙った（けど良くわからない？！）。
プレセダはコンフォート寄りというのもあり、重量級四駆にはややツラい面もある。やはり熱ダレもあるが、昔のタイヤのようにズルズルというのはなく、全体的に剛性感が落ちていく感じだ。グリップは必要十分な感じで、一般道の快適性を考えたらかなりのナイスバランスである

まぁ基本的には足車のセリカなので余り追い込んだセッティングで日頃の安定性やタイヤの磨耗などをさせてしまうのは本末転倒であり、そういう意味ではまぁまぁの結果だった。対ワンダリングも気にならないレベルで問題はないが、ちょっと買い物程度で乗るのならフロントキャンバは気持ち起こしても良いかも知れない。微調整しながら良いところを探すのもクルマいじりの醍醐味である。